专家称客机疑遇“机场瘟神”低空风切变

　　高雄起飞时雷达回波图，图片来源：台“中央气象局”网站。

　　飞机失事时雷达回波图，图片来源：台“中央气象局”网站。

　　许耿睿认为这场事故有三个疑点：一是依照天气来说，应该是使用20跑道落地(北向南)怎么会摔在跑道南边？二是依照当时(高雄起飞时以及马公落地时)气象雷达回波图，整个马公都是笼罩在雷雨孢里面，理论上是在边缘天气，为什么会放行？三是机长有两万多小时的飞行时数，也就是飞了一辈子，不应该是人为因素，＂我比较倾向于海岛型气候常见的风切变。＂

　　根据台湾媒体报导：19点06分马公塔台联系GE222要求重飞(GOAROUND)，然后失去联系。＂这会有一个可能性，飞机从北向南进场，听到重飞指令，飞机进入重飞程序，因为临时的大雷雨，以及风切变，又或是机械故障原因，飞机无法拉起，导致在跑道南面约1公里处撞上民房。＂许耿睿分析。

　　这张是飞机高雄起飞时的雷达回波图，由台湾的气象局网站公布，可以明显看到在马公的上空是一片红色--雷雨孢笼罩在马公上空。

　　许耿睿认为，当时的天气状况基本上是不宜起飞，但是每一个机型有每一个机型的天气许可标准，当时天气还在ATR的许可标准之内，要不然就算联管中心或是签派都放行了，机长也不会飞。

　　根据台“民航局”提供的天气资料，当时能见度1600米，有雷雨，机长要求重飞。目击者说飞机是不正常姿态栽进民房。许耿睿认为，应该可以排除人为以及机械故障，应该是飞机在决断高度机长宣布重飞，但因为高度不足，遇上风切变，另外或许又受到雷击，导致飞机失速坠毁。＂因为有侧风的强阵风，这也符合媒体报导的偏离跑道200米的说法。＂许耿睿分析，海岛型气候最容易产生风切变，风切变有可能是上升气流，下压气流，也有可能是左右的气流。＂风切变是气象仪器无法观测到的，跑道的气象观测只有在跑道头尾，中段并没有观测仪器，风切变需要前机飞行员报告提醒，而GE222之前落地是在半个小时之前。而当事者在驾驶舱无法预知，在驾驶舱里面只能满脸疑惑，为什么拉不起来，为什么落不下去。＂许耿睿举例说，1999年在香港赤腊角机场，华航CI642航班失事，就是因为风切变导致飞机落地时产生翻转而失事。而台湾媒体最新报导，目击者表示飞机在空中爆炸，＂我认为这应该就是我之前的说法，遇到雷击。＂最后，许耿睿强调，一切还是要以ASC（“台行政院”飞行安全委员会）事故调查报告为准。 （王竞）

　　事实+

　　名词解释：“机场瘟神”低空风切变

　　风切变的名字叫得非常形象，好比一把利刃突然斩断风，气流运动速度和方向发生骤变。它可以出现在高空，也可以出现在低空。出现在600米以下的叫低空风切变。

　　科学家们发现，风切变会导致垂直运动的风速突然加速，产生特别强的下降气流，被称为微下冲气流。这种猛烈的下冲气流，持续时间很短，时速则高达200千米以上。它先是由空中垂直下冲逼近地面，然后呈辐射状向水平方向散布开来。身躯庞大的飞机一旦遭其袭击便任其摆布而无法保持机体平衡。

　　据不完全统计，1970年至1985年的16年间，在国际定期和非定期航班飞行以及一些任务飞行中，至少发生了28起与低空风切变有关的事故。通过对这28起飞行事故的分析，发现风切变飞行事故都发生在飞行高度低于300米的起飞和着陆阶段，其中以着陆为最多。在28起事故中，着陆为22起，约占78%。现代中、大型喷气运输机的风切变飞行事故比重较大，DC-8和波音707、波音727等喷气运输机占了大多数。

　　科学家还发现，风切变飞行事故与雷暴天气条件关系密切。28起事故中有一半以上与雷暴天气条件下的强风切变有关。但是，低空风切变不一定只在飑线、强雷暴等强对流天气中产生,在弱雷暴、锋面和积雨云中，甚至在晴天，也可能产生。因此，风切变飞行事故的出现时间和季节没有一定的规律。

　　雷暴常产生严重的低空风切变

　　1985年8月2日18时，美国Delta航空公司一架L-1011飞机在达拉斯沃思堡机场遭遇风切变坠毁，135人死亡，23人受伤。美国国家运输安全委员会无法查明在飞机坠毁的时候机组是否使用机载天气雷达。尽管在事故发生前后至少有3架与其非常接近的飞机扫描到了这个雷暴，但是仍然有人提供了这样的证言：在飞机处在低高度并且与雷暴单体十分接近时，机载天气雷达不能发挥作用。

　　这个事故可能是由一个孤立的强雷暴单体所产生的微下冲暴流引起的。这说明天气常常在没有任何严重警告的情况下也会发生急剧变化。当雷暴距离机场只有10千米到20千米时，飞行员应该避免在此机场进行飞机的起飞和着陆。

　　飞行员在雷暴过境后也必须小心谨慎，雷暴后常常伴随着一个强大的、阵性的外流边界，伴随着这些强风会产生下击暴流和微下击暴流，它们也会产生严重的低空风切变。

　　天气雷达很难扫描到低空风切变

　　本世纪最严重的风切变飞机事故发生在2001年，美国航空公司587喷气式飞机在空中突然失速，冲进纽约一个居民区，造成265人死亡。

　　飞行员把低空风切变视若“机场瘟神”。由于低空风切变具有变化时间短、范围小、强度大等特点，在这种环境中飞行，会发生突然性的空速变化，空速变化会引起升力变化，导致飞行高度的变化。

　　低空风切变为何如此危险？一是探测难、预测难，天气雷达很难扫描到。虽然低空风切变多发生于雷暴等天气系统下，气象工作者可以根据对流、多普勒雷达扫描进行追踪，但难度相当大。二是飞行员反应时间不够。在遇到风切变飞行高度发生变化时，飞机需要加快速度来保持原有的升力，如果飞机能在高度降低的一瞬间增加到一定的速度，风切变就不会造成影响。但美国曾计算过某大型喷气飞机在风切变条件下改变空速所用的时间，结果显示，通过风切变时间只有几秒，但恢复到相应的空速却要3分钟左右。因此，遇到风切变时飞机会有坠毁的危险。

　　在目前没有十分可靠的低空风探测仪器和低空风预报方法的情况下,航机在实施起飞、降落过程中,如若遇到低空风切变,除要及时采取措施外,还应提醒后续的机组注意,这对确保飞行安全具有十分重要的作用。作为航空气象部门要尽量作出低空风切变的预报，及时提醒机组做好应付风切变的各项准备；作为飞行人员，平时要加强培训，提高处置能力。动力学专家告诫飞行员，在遭遇低空风切变时，千万不可来个尾随顺风，必须及时请示地面指挥塔，紧急变更航线与高度，迅速避开。