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北京“黑车现象”调查
2004-07-20 00:00:00 作者:记者 杨良敏 来源:

    北京“黑车现象”已非常普遍

  “黑车现象”,在这里是指利用私家车(非出租车)作为交通工具,在没有经得相关管理部门的许可从而取得运营资格的情况下,从事出租运营或与之相近活动(如提供孩子接送等服务)的一种经济现象。因其正规的出租车运营相比,处于“非法经营”状态,故称从事这种活动的交通工具为“黑车”,称这种经济现象为“黑车现象”。

  在北京,“黑车现象”已经非常普遍。比如,在机场、火车站前,很多宾馆饭店门口、旅游景点附近,偏远的地铁站、大部分城铁站前,住宅小区、商场门前等等,都有一批“黑车”停放在那里“趴活”。

  据观察,“黑车”数量比较多的地方属城铁站前、偏远的地铁站前、风景区附近,以及小区门口。

  对于这些停放的“黑车”,如果不是熟悉的话,陌生人还以为是停放的一辆辆私家车;而对于管理部门来说,尽管也知道是他们打击的对象,但在没有获得充足证据之前,也不敢说它是“黑车”。

  谁在开“黑车”

  据观察,从事“黑车”运营这一活动的司机,从来源看,主要有五类:一是当地被占地的农民、小镇上的没有正式职业的居民;二是进城务工,而以此作为挣钱途径的外地农民。他们有的是离家比较近,有的是有亲戚、朋友在北京工作或者务工,或者从事同样的工作而被介绍到这一行列中来;三是以这种形式来实现再就业的下岗工人,这类人不在少数,主要是以北京当地人为主。四是政府、企事业单位的公车司机。这些司机一般是为单位领导开车,下班后也在住地附近拉活。这种情况记者发现还不多,辨别存在一定困难。五是临时性“拉活”的私家车主。这类司机主要是开着私家车,白天上班,或者在附近从事其他工作,晚上来“挣点油钱”,或者是偶遇上,并对目的地熟悉而“接活”。

  此外,还有一种超市免费接送车也被归入“黑车”行列。今年5月底,记者就在长春了解到一起小公共拦截超市免费接送车的纠纷,这种接送车被指非法营运挤占了小公共的市场。

  “黑车”到底有多少

  有专家曾估计,在北京从事这一活动的“黑车”已经超过了三分之一。如果按照官方统计的正规出租车的数量6.7万辆算,“黑车”数量就有三四万辆。但记者在访问一位出租车师傅认为实际要远比这个数目大,而据他估计,“正规出租车有多少‘黑车’就有多少”。

  而“黑车”的实际数量究竟有多少,很难准确统计,但据观察,随着汽车价格持续和迅速下降,“黑车”市场上不断出现5万元左右的经济型轿车在拉活是不争的事实,“黑车”的数量呈与日俱增之势。

  “黑车现象”为什么会产生

  “黑车”数量在增长,进入这一行当的人也不断增多,几乎是与相关部门的治理整顿在赛跑,而且其免疫力很强,市场为其提供了一个肥沃的土壤。从经济学原理看很简单:有需求,就必然有供给。“黑车”的出现也就有其必然性,挡也挡不住。

  首先,在有效供给方面,明显存在不足,公共交通有盲点,出租车难以随时随地打到。这一点在郊区和城乡结合部比较突出。在这些区域,公共车少,而且有些公交车班次之间间隔时间长,有些公交车的有效覆盖面积小,为急于乘客出行带来了现实的困难。“晚上上十点钟,一下城铁,离家五六里,甚至更远,没有公共汽车,打不到出租车,不坐‘黑车’怎么回呢?走回去,不可能。”在霍营城铁站,一位“黑车”师傅在送记者的途中就这样说,并由此认为“‘黑车’存在非常必要”,“对社会有益而无害”。对此,记者也无法否认,毕竟正在证明着这一事实。

   记者在霍营城铁站看到,在此经过的公交车有几路,但只能覆盖少数几个小区,而直接从城铁站出发的公交车只有一个临4路,覆盖范围同样极其有限。

  而这些区域打车难也是一事实,即使在白天等上个半小时甚至更长是经常的事情,记者所在的郊区,大家经常为之烦恼,以致在急着出行时便直接拨通“黑车”师傅的电话,或者直奔他通常“趴活”的地点去找。

  记者在采访中了解到,由于这些地区人群以点状而非线性分布,因而客源不稳定,出租车空驶率高(尤其是回程多空驶),而若停在某一地等候,则机会成本太高,在“份钱”的压力下,他们就不会选择多跑这些效益差的区域,致使这些地区居民出行选择少。但这一情形正好适合“黑车”生存。

  其次,在需求方面,乘客选择“黑车”出行尤其是有急事时赢得了时间和方便,促进了效率。尽管有讨论提出,人们在选择乘坐“黑车”和盗版光盘一样存在消费不道德的问题,但在偌大的北京城生活,时间成本几乎是最大的成本。降低成本提高效率的办法就是节约时间。因此,找个“黑车”,在客观上的确是方便了。而且,经济收入的提高,为其选择“黑车”临时替代公交车出行提供了支付能力。

   而很多公交车上“月票无效”的字样非常醒目,这也是市民选择坐“黑车”的一个原因。

  再次,执法难度大和成本的相对高昂,为“黑车”的存在留了活路。按照政府的意思,是要严厉打击“黑车”违规运营,但目前的执法体系和能力难以做到目标与结果的统一,这里主要是稽查获取证据难。

  “黑车”的定价机制是如何形成的

  “黑车”存在的必然性和合理性,最终还是在被人们选择并为之提供有效服务中体现出来。而这一生意的成交,并非在卖方市场上的漫天要价,也不是在买方市场上的拼命杀价,而是建立在一个合理价格基础上的博弈。

  首先,价格的形成。这些“黑车”司机对其“趴活”的地点及其方圆上十公里甚至更多区域比较熟悉,乘客的目的地离起步地点的里程是心中有数。在此基础上,他们选择正规的最便宜的夏利出租车作为参照系(大约是平均一公里1.8元),算出价格。有些路程比较远的地方,估计出距离,将风险系数打进去(比如到火车站或者西客站),因而报出一个相对比较高的价格但也不会很离谱。

  其次,双方博弈,合适就成交。“黑车”司机报出自己的“理想价格”(通常会比成交价高一点)后,便开始了双方的博弈和讨价还价。

  记者在考察“黑车”司机与乘客博弈过程中发现,作为“黑车”一方,首先会坚持自己的报价,因为其心里已经建立了牢固的参照系,并认为该价不比打正规出租车贵。这是“黑车”司机的一个心理优势。然后按照时间、地点和对象等三个主要要素来“看菜下碟”,出现三种价格情形。

  价高的情形。白天,当乘客上班时间,距离目的地稍远,看上去神色略显着急和匆忙时,乘客报出一个价来,“黑车”司机通常会看路程远近和自己的车型而增加,在正常的价位上提高5块、10块,一般会成交;当乘客(尤其是女士)带着老人、小孩,价格便要得稍高,也会以稍高的价格成交,因为挤公交车麻烦或者等公交车时间长;当乘客(尤其男女一对、带老人小孩)到景区旅游,没有直达车,或者换车麻烦时,报出稍高出正常价10元甚至更高一点,成交可能性很大;在旅游旺季,景区附近,高出平时5元、10元也没问题;当送客人时为客人找车时,价格会高出平时价格5元、10元问题不大,等等。

  晚上,主要公交车收工,出租车少且间隔时间长时,一般都是以“黑车”司机出的“合理”价成交。而记者发现,地铁、城铁最后两三班车时,“黑车”司机报出的价格基本为全天最高(一般要多出5-10元),即便是乘客完价,一般也不会让步,宁可不走也不会放弃自己的报价,因为等到拉完这一趟活,回来后已经没有机会拉第二趟,存在相对较大的机会成本。这也得到一位“黑车”师傅的认同。此时,有一种情况可以妥协,就是两个陌生乘客合打一辆车(方向可能不一致),以平时的价格成交,这种情况目前油价上涨后很普遍;在偏远的城铁、地铁末班车时(一般时间较晚),黑车司机也会要一个稍高的价格,但是否坚持,要看需要打车的乘客是多还是少,少时可能会以乘客的正常报价成交,也可能是折中成交;多时可能要坚持一会,伺机决定。这时,“黑车” 司机的一个普遍心理是,最后一班车,如果不拉今天也就不再有活了,多一个总比少一个好。

  以上价高的一些情形,如果加上天气因素、地点要素,以及对象要素等等,报价价格会更高一点,2倍于平时,成交也有可能。另外,还有一种变相价高者,就是附加条件,如高速路费需要乘客负担;超载被罚不负责,等。

  价平的情形。主要是在平时正常情况下,“黑车”较多,天晴,或者是经常乘坐的熟人,一般不会要稍高的价格。有一种情况就是,让熟人稍微等一下,多拉一个人,变相弥补“损失”。

  价低的情形。主要是“黑车”多,各种车辆,如轿车、面包车、摩的、人力车等都在候客,替代性强,选择余地大,加上在公交车站附近,车次比较多,间隔时间短,正规出租车容易打,管理比较严的地方,以能成交为目的,一般不会喊高价,通常要低于正规出租车的参照价格。另外,公车私用的情况下,一般价格也不高,在完全没有“成本”情况下,差不多就可以成交,而且通常是以乘客的叫价成交。

  应该说,“黑车”并不是低价的代名词,但也不是漫天要高价,只是比公交车贵而比正规出租车低或持平,乘客选择“黑车”第一位是方便,而且“黑车”司机也是在合理参照价格的基础上尽量追求价高情形,因此,价高情形应是价格歧视的核心内容,而其他两种情形是一种常态。

  “黑车”市场特征和生态环境

  “黑车”在相关部门的打击下依然顽强地生长着,其市场特征非常明显。据记者观察,“黑车”的供给是随着市场空间(主要是地域空间)的产生而不断增加,多具有块块特征。这些块块的市场之间几乎不具有竞争性,而是在各自的市场范围内,填补正规交通工具在时间和空间上覆盖的“空缺点”,这一空缺点正是“黑车”的“生存点”。而且,这些“黑车”的市场也可能随着公共交通的发展和有效覆盖的扩大等,会出现动态变化,但让其消失几乎是不可能的事情。

  而在这些块块市场内,各“黑车”之间在竞争中形成自己的秩序和生态环境。据记者观察和了解,“黑车”司机们通常是不会相互杀价,甚至还排队。但当记者问到是否有一个“头”来组织或者制定“行规”时,得到的回答是否定的,只是大家形成的一种共识,现在油价上涨了,要少了不挣钱,谁拉都是这样。而记者也观察到这样两种情形:一是,临时拉活的“黑车”一般是不和职业“黑车”师傅一样在城铁出口处排队,而是独自停在稍远点的地方,第一轮未成交而且不选择摩的的乘客自然就轮到他,基于行情大家都熟悉,乘客叫个价就可以走。二是,乘客报出的价格大家都不走时,便有师傅变通办法——按照乘客报出的常价,把两个(拨)客人一车拉走,既不破坏规矩,又把生意做成,可谓“皆大欢喜”。 来源:中国经济时报
 
 

编辑: ray
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