记者探访青岛空中交警 预测天公喜怒指挥飞机起降

　　乘坐飞机时，相信不少乘客遭遇过航班因天气原因延误或取消，有时不免满腹牢骚和不解，殊不知为确保航班安全飞行，空管站气象台在幕后做出了大量应对复杂多变天气的准备工作。明天就是世界气象日，记者昨日走进民航青岛空管站气象台，走近这群预测“天公”每个“表情”，为航班提供实时天气状况和未来天气变化、保障航班安全运行的幕后英雄，在平均每3分钟就有一架飞机起降的大密度安排下，看空中“交警”们是如何通过有效调度，尽可能减少航班延误，保证航班正点和安全的。

　　探访

　　航空天气定时预报

　　昨日上午，记者走进青岛空管站航管楼，这里是空管的核心区，气象台、空中管制、进近管制等重大监测和指挥都在这里进行。而在气象台预报室，工作人员守着一台台电脑，正在根据各种监测数据进行对比、分析和判断，电脑屏幕上都是跳跃的图、数据、曲线等。

　　“航空天气预报比一般的预报要求更高更精准，要求定点、定时、定量，不能有一点含糊。”青岛空管站气象台负责人表示，“定时”要求具体的时间区间，例如起飞和降落时间的预报，而“定量”要求强度预报很准确，例如降雨，有的航空公司规定如机场有中雨时就不准降落，再如风速达到17米/秒以上、能见度低于800米、降雪等就要发布机场警报等。

　　据悉，一般气象信息包括机场自动气象观测信息、机场天气报告、机场预报、区域重要天气预报、高空风温预报等，有的要求3小时发布一次预报信息，而有的则是6小时更新一次。“区域重要天气预报和高空风温预报信息则是每个飞行员在起飞前必须拿到手查看的信息。”该负责人说，他们要为每个航班制定一份“飞行气象文件”，里面详细做出起飞机场、降落机场、备降机场、航线及其区域的气象信息。比如途中在8000米高度有雷暴云团，穿越雷暴云区是非常危险的，这时，飞行员根据气象文件，决定绕飞还是高过雷暴云团飞行，从而保证安全飞行。

　　手段

　　自动化设备“揣测天机”

　　气象信息的探测手段都有哪些呢？记者了解到既要有人工气象观测，还要有自动化观测系统，同时还要仰仗气象卫星、雷达、闪电定位仪等遥测系统和手段。

　　收集气象数据是气象预报工作的第一步，也是很关键的一步。随着现代化设备的不断更新，气象台引进了很多自动化设备，温度、湿度、风速、气压等都已实现自动监测，但云、能见度、天气现象还必须依靠人工监测，这就要求观测员有一双“千里眼”。能见度作为飞机起降的一项重要气象参数，需要观测员及时、准确地目测出数值，这主要通过实物观测，一旦低于规定能见度，飞机就无法起降。

　　在气象台观测台上，观测员每一小时都要到室外通过肉眼判断云量、云状、云高以及当时发生的天气现象，如果遇到突发的复杂天气，如雷暴天气、大雾，他们必须把实际情况以特殊天气报告的形式迅速发出。

　　记者注意到，在机场跑道两侧都装有先进的气象设备仪器，涉及8套自动传感器。这些设备可以探测机场范围内的温度、能见度、气压、风向等，将数据传输到气象观测室，然后对数据进行分析、处理，再传给预报室，由他们进行下一步的综合分析预测。另外在青岛机场周边也都设有气象自动站，多方位进行监测。

　　释疑

　　“天气原因”内涵多

　　入春以来，青岛大风天气多了起来，3月9日下午5点至凌晨1点，青岛机场出现持续长达8小时的大风天气，平均风速16米/秒，阵风达23米/秒，为1998年以来机场气象记录之最，对航班飞行安全与正常造成较大影响：7个航班遭遇风切变复飞，16个航班备降周边机场，21个航班因大风、风切变天气取消。

　　“不少人坐飞机延误或取消，常常听到的只是‘天气原因’简单的四个字，可能会产生一些不理解，实际上这个天气原因包含了多种情况和因素。”青岛空管站气象台负责人表示，有时乘客到青岛机场乘坐飞机，看到的是晴空万里，却被告知因天气原因飞机无法起飞，可能就会纳闷，实际上在飞机滑行、起飞、降落和空中飞行的各个阶段都会受到气象条件的影响，风、气温、气压等都是影响飞行的重要气象要素，因此也会出现出发地机场天气状况不宜起飞，目的地机场天气状况不宜降落，飞行航路上气象状况不宜飞越等等，而大雾、大风、雷雨、低空风切变等都是影响因素。

　　当出现不利天气状况时，为保证乘客与航空器的安全，航空公司和空管部门会根据天气变化，对航班的起降进行不同程度的调整和控制，这样就不可避免地造成进出港航班的延误与旅客滞留。

　　揭秘

　　低云低能见度成“隐形杀手”

　　青岛空管站气象台负责人介绍说，机场起降都有一定的气象标准，而青岛机场执行的是一类标准，能见度低于800米、云低高度低于60米都不能起降，而低云低能见度也是酿成飞行事故、影响飞行不正常的主要因素。

　　如在低云遮蔽机场的情况下着陆，飞机出云后离地面高度很低，且又未对准跑道，往往来不及修正，容易造成复飞。有时，由于指挥或操作不当，还可能造成飞机与地面障碍物相撞、失速的事故。据1978—1990年的资料统计，全球的低能见度造成飞机事故27起，乘客死亡人数高达969人。

　　低空风切变的监测和预报也相当重要，低空风切变通常发生在低空600米以下，由于飞机在降落时需要根据风向和风力调整着落的角度，及时准确地判断和识别低空风切变对飞行安全具有重要的意义。很多强度较大的风切变一旦进入是很难安全脱离改出的，所以保证安全飞行最有效的方法是避开风切变，因此气象台如果能正确预测出，可以让飞机有效避开，保证降落安全。

　　创新

　　研发新系统提高正点率

　　据悉，2012年，青岛机场日均起降318架次，高峰393架次，平均每3分钟就有一架飞机起降，而高峰时2分多钟就有一架，空中调度难度可想而知，而航班量越多协调难度就越大。旅客出行乘坐飞机，都希望飞机能够正点出发，然而受到各种因素制约，无法做到百分之百，但相关部门也在不断想办法提高、改进。据悉，去年青岛机场航班正点率在85%左右，以后正点率有望进一步提高。青岛空管站有关负责人表示，他们已经自主研发了一套航班放行协同决策系统，届时将实现空管、机场、航空公司的信息共享，进一步减少航班延误，提高航班正点率。

　　据悉，目前，航班放行协同决策系统只在国内京广沪航路上使用。由于青岛不在适用范围内，青岛空管站从2012年3月开始自行研发系统。经过近一年的科研攻关，该系统已经实现了管制、技术保障、气象服务、飞行情报服务等各种资源的整合，将空域资源、机场资源、航班准备情况与航空公司进行交互，给出合理、准确的航班放行队列，从而方便空管部门对航班实施放行。“比如说航班延误后，空管站将航班起飞的确切时间信息输入到系统后，航空公司可以据此提前安排飞行计划，机场可以倒推时间，提前安排旅客上飞机，长距离来青岛的航班也可提前起飞。”该负责人表示，这样一来，便可以有效改进航班起降流量，进一步减少航班延误。(记者 吴帅 通讯员 张银昌 实习生 战旗)