李中华在学习中（谭超 摄）

      当我们目睹一架架飞机自由驰骋于蓝天时，很少有人知道，在飞机定型生产之前，是试飞员一次次在空中对它的极限性能进行检验。也只有试飞合格，飞机才能获得翱翔蓝天的"通行证"。

    如果把飞行员比做骑手，那试飞员就是驯马师。试飞员试飞所面临的都是不可预知的风险，也正由于这种高风险性，试飞员被称为和平时期离死神最近的人。

    我们采访的主人公李中华，就是这样一个对阵死神，挑战极限，在蓝天禁区书写试飞传奇的人。

    "无论如何也要把飞机飞回去！"

    不能慌，要一步一步来，试飞员不能凭侥幸，机会可能只有一次，当时处理时虽没有绝对把握，但我要试一试，绝对不能轻言放弃，哪怕有一丝希望，我也要把它处置好。--李中华在"5·20"发生之后的总结

    2005年5月20日，对中国空军某试飞团副团长李中华来说，是个很平常的日子。那天他作为带飞教员和战友试飞"诱发振荡"科目，这个科目的通俗解释就是故意让飞机在空中"打摆子"。一般情况下出现这种现象，飞行员很容易失去信心，李中华此次带飞的目的就是让飞行员在这种情况下学会如何处理。

    中午12点整，飞机起飞，在完成两个状态的试飞后，飞机一切正常。

    12点22分，飞机以高度不足500米、时速270公里向机场方向靠近，准备着陆。突然，飞机机载系统报警，电传系统停止了工作，这是这架飞机自1997年首飞以来，先后飞行200余架次从未遇到过的事情。此时，坐在前舱的飞行员已无法控制飞机，后舱的李中华迅速接管过来进行操纵。他及时关掉电传系统的电源并重新启动，但报警灯仍闪烁不停，也就几秒钟时间，飞机向右急剧偏转，一种恐怖的呼啸声随之而来，机头忽地向上一翘，就像螃蟹一样，一瞬间就倒扣下来，几秒钟后，飞机的高度就降至200多米，当时地面上的河渠，麦田，公路向李中华他们两人迎面飞速扑来，此刻，两人已经没有迫降和跳伞的可能，飞机也随时可能进入"失速尾旋"（失速尾旋被航空界称为"死亡陷阱"，世界航空史上战机的大迎角失事，约90%都是因为进入尾旋造成的）。

    "出于条件反射，我当时第一个想法就是把飞机改平，但是拉杆，蹬方向舵都没任何反应"，李中华回忆说，于是我把变稳、显控和计算机三个电门全部关掉，飞机一下子就像被打通了穴位一样听话了。然后，再握杆操纵，将"倒扣"的飞机翻转了过来。

    "由于电源完全切断，各种仪表都没有显示"，李中华说："当时我急忙向地面上的塔台报告，但遗憾的是塔台没听清楚，再报告，塔台就接不通了。"最后，李中华只能凭自己积累的经验驾机滑向跑道。飞机在12点26分终于安全降落。

    也许在一般人眼中，李中华不过是避免了一场人机俱毁的事故，可在专业人员眼中，这次险情的处置绝非如此简单。

    中国试飞研究院（以下简称"试飞院"）试飞总师余俊雅介绍说，李中华当时驾驶的飞机属特种飞机，它能模拟、验证当今各种歼击机、轰炸机和运输机的飞行特性和战技指标，被誉为"空中魔术师"，在新型飞机的试验、定型中具有不可替代的作用。目前世界上只有中、美、英、法、俄五国拥有这样的飞机，我国也仅此一架。"如果这架飞机出现变故，后果对中国航空工业的发展是灾难性的，中国新机研制能力在世界的排序会瞬间落后很多，空军军事斗争武装准备的进程必然遭受严重影响"。

    试飞院高级顾问张克荣回忆起5月20日这天的试飞依然很激动："险情来得太快太玄，要不是中华技术过硬，心理素质过硬，飞机肯定摔了！他保住的可不仅仅是一架飞机，那可是上万名科研人员几十年来的心血！"

    据工作人员分析，飞机刚倒扣过来的几秒种内，飞行员是可以跳伞的，但李中华告诉记者："不到万不得已，我不会弃机跳伞"。飞机的跳伞装置是前后舱连在一起，要跳的话也是后舱先弹出来，我当时就担心前舱的飞行员选择跳伞，就忙喊"别动，我来"，我感觉应该能把飞机扳过来，保住了飞机，就保住了自己。

    回忆起这段听上去都令人惊心动魄的经历，李中华的表情平静而坚毅："当时我没想太多，脑子里只有一个念头，就是无论如何也要把飞机飞回去"。

试飞工作在李中华眼中就如同花一样美丽。谭超 摄

    7秒钟背后的2250小时

    "李，祝贺你，从此以后，我们的飞机对你再没有什么秘密了！"----李中华漂亮地完成"眼镜蛇机动"后，俄罗斯著名试飞员考切尔这样说

    拉杆，蹬方向舵，切断电传操纵系统，关闭变稳系统……在飞机急速扑向地面的惊险时刻，李中华用7秒钟完成了这一系列动作，为我国挽救了造价接近一个亿的"国宝"级飞机。单凭这一点就足以将李中华定义为英雄，任何人也不会有异议。

    可是，任何英雄的出现都绝非偶然。正如试飞院试飞总师余俊雅所说："偶然事件"只是个让英雄闪亮登场的瞬间，在成功处置这次险情的7秒钟背后，是李中华二十多年如一日，顽强拼搏，鏖战蓝天的雄厚积淀。

    1993年以前，我国还没有国际试飞员，因此许多科目的试飞都要重金聘请外国试飞员。为培养自己的国际试飞员，李中华被部队先后三次派往俄罗斯培训。

    回忆起第一次培训，李中华说，那时候我还不怎么懂俄语，为了准确掌握理论，不但上课要认真听，课下还要把整理好的笔记译成中文。在四个月时间里，我几乎没有在12点之前睡过觉。为做好每一个动作，我在宿舍里、在车上，随时随地进行演练。

    功夫不负有心人，最终李中华熟练地掌握了"驾驶员人工扫频"等多项高难技术，获得了俄方颁发的国际试飞员证书和奖章，成为我军，也是我国仅有的3名国际试飞员之一。

    前文提到的失速尾旋，是试飞员眼中最危险的试飞科目，飞机进入这种状态，就像拧麻花似的加速坠向地面。据试飞院工作人员介绍，仅美国和俄罗斯在这个科目的试飞中，就损失过数十名飞行员和几十架飞机，征服这个"死亡陷阱"的挑战性可想而知。在俄培训期间的同一批学员中，教练选择了李中华首飞这个科目。

    "教练选我首飞是因为他发现我观察问题比较细心"，李中华解释说。原来，在一次试飞米格-29时，李中华感觉发动机工作不正常，就和教练说明了，后来教练验证了李中华的说法是正确的就表扬他："看发动机是我的事，你却看到了，不错。"

    就这样，李中华凭借自己的过硬技术和胆大心细，在培训期间数次征服"失速尾旋" ，并以优异成绩获得"失速尾旋"试飞证书，成为我国3名"苏二七失速尾旋"教员之一。回国后，李中华自然加入了突破国产三角翼战机"失速尾旋"的战役。当他和战友一起驾驶着国产某型战斗机先后征服正飞尾旋和倒飞尾旋时，试飞院失速尾旋总工程师李树有激动地说："我研究了近30年的课题，今天终于全部攻克了"。

    眼镜蛇窥敌待击、高昂蛇头的动作大家都很熟悉，但是，飞机在万里蓝天上做这个动作就少有人见了，这是验证飞机特性的最危险动作。能够驾机完成这个眼镜蛇机动，是世界顶尖级飞行员梦寐以求的目标。1997年4月，李中华再次赴俄培训时，他向教员提出试飞"眼镜蛇"。

    "我感觉飞这个动作不但是飞行技术的突破，因为从理论上讲它很好理解，"李中华说："飞'眼镜蛇'，更是对信心和勇气的一种突破"。或许在李中华心里，多少是有些不服气的，外国试飞员能飞，咱中国的凭啥就不能飞？

    最后的结果是令人欣喜的。李中华凭借高超的飞行技术，第一次完成了"眼镜蛇机动"，"做完后，我发现驾驶杆并没有回到中立位置，飞机产生了偏转，而完美的眼镜蛇机动是不该有任何偏转的，所以我接着又在空中做了第二次，直到动作完全符合要求"。

    当李中华试飞成功走下飞机，俄罗斯著名试飞员考切尔说："李，祝贺你，从此以后，我们的飞机对你再没有什么秘密了！"

    追求完美，永不服输的李中华就这样一次次向试飞极限发出挑战，而每一次的挑战也都成为他迈向试飞事业成功的基石。

    据试飞院院长刘选民介绍，试飞员试飞的科目分为三种，即一般、复杂和风险科目，其中风险科目也按风险的等级分为一类、二类和三类风险。李中华告诉记者，仅从2001年到2006年，他自己就飞了61个风险科目，其中有57个是一类风险。

    李中华入伍23年、从事试飞工作18年来，先后驾驶和试飞过歼击机、歼击轰炸机和运输机等3个机种26个机型，安全飞行2250小时，成功处置过15次空中险情、5次空中重大险情。先后荣立一等功1次，二等功5次，三等功6次；国家航空工业部门先后给他记一等功4次，二等功5次，三等功6次；获国家科学技术进步特等奖、二等奖各1次。

    试飞院型号总师于志丹对李中华有过这样的评价：他处置的故障和险情比较多以后，就产生了一种对险情的适应能力和应对能力。处置险情的能力显然就比别人高出一筹。

    谈到自己多年的试飞经历，李中华很谦虚，他甚至和记者抠起了"字眼儿"："不能说我取得多么大的'成功'，要说只能说我取得了一点点'成绩'"。说到为试飞付出的辛苦，李中华毫不含糊："扎实过硬的技术是每个试飞员试飞的最大前提，也是处置突发险情的最重要保证。想练就高超技术就要敢于尝试，勇于挑战。"