□王文珏

　　上周，美国国会多名民主、共和两党议员联名致信交通部长皮特，呼吁联邦政府赶紧拨款，为内华达州拉斯维加斯—加利福尼亚州洛杉矶之间的高铁项目提供资金支持。

　　两州议员都觉得，从拉斯维加斯到洛杉矶之间的通道太堵了！一到假日，浩浩荡荡的车流堵在赶赴拉斯维加斯的高速公路上。空中呢？航班运力其实早已饱和，节假日根本不够用。如果一条高铁能贯穿两地，且时速稳定在300公里，那么原本4个多小时的路不到2小时就能完成。

　　计划很诱人，现实比较惨淡——

　　这条路，起码喊了15年了……我们来盘点美国高铁“纯计划史”，其中涉及奥巴马、特朗普以及风头正劲的马斯克。

　　2008年，当时的加州州长施瓦辛格提出动议，修建从洛杉矶到旧金山的高铁，解决两地通勤。应该说这是合理的，两地往来频密，一条短途高铁能解决很多问题。而当时的美国总统奥巴马一直就非常看好高铁，立马拨款30多亿美元支持。

　　然而因为资金、征地等问题，迟迟开不了工。

　　最难的是路线图——沿途各市长都纷纷要求设站，不给设就炮轰司令部。结果，一条直线路不断歪扭分岔，走出了绿皮车蛇行的气势，还连带预算狂涨引发漫天质疑。2015年，早就看这条路不顺眼的特朗普要求追回投资，他在推特上咆哮：加州欠联邦政府35亿美元，路居然比墙（边境隔离墙）还贵！我要把那笔钱要回来！

　　于是州和联邦的官司打不停，一条曾经各方看好的高铁至今蚁行缓慢，最新的传说是2033年竣工……

　　加州迟迟不见影，还有得州。

　　2020年，美国联邦政府批准了得克萨斯州达拉斯和休斯敦之间的高铁项目。也是很合理啊——达拉斯、休斯敦两城相距390公里，人口众多，一旦高铁建好通勤时间能从4小时缩短一半还多。在最高层面获得批准，这条高铁一下被提前冠以美国“首条高铁”之称。 然而，项目具体到征地后，不断遭遇沿途各县法庭形形色色的判决结果……

　　蓝图永远停留在图上。

　　还有一位更会搅局的马斯克。他2013年就提出语不惊人死不休的超级高铁计划——以密闭的环形管道“磁悬浮弹射”，将列车（大约类似胶囊机）时速提高到接近1000公里，40秒发射一班。最初构想在洛杉矶和旧金山开展实验，理论时间只需半小时。

　　为加速融资，马斯克宣称自己获得纽约、华盛顿、费城三地项目的口头许可，然而屡有官宣迅速站出来予以打脸。原本的最大投资方维珍航空也已撤资，目前项目进展虚实难料……

　　总的来说，美国人的高铁项目在政治层面不断面临精英派民主党人的支持，以及大多数共和党人的搅局。奥巴马曾雄心勃勃写下他的高铁动脉计划，立志实现地面交通的更新换代，让25年内80%的美国人享受高铁。

　　然而与奥氏医改一样，宣言早已折戟沉沙，死于党争。

　　除了政治环境的掣肘，美国高铁还面临法律环境带来的高昂成本。每推进一英里计划占地，都代价不菲、命运难测，这冷酷现实让投资方建设方望而生畏。

　　就文化氛围来说，“车轮上的美国”汽车文化根深蒂固，而遍布全境的15000个机场、4000多个私人机场目前仍可支撑地广人稀的交通基础需求。它未来选择的高铁项目，也很大可能是大都市之间的短途高铁，而不是遍布全境的高铁网络，对于美国的人口密度来说，长线高铁无疑是高亏损的代名词。

　　许许多多来到中国乘坐过复兴号、和谐号的美国人，都在社交媒体上发出了对高铁便捷舒适的赞叹。但这种感受是很难复制给实际上不怎么关心世界的美国人的，毕竟深度体验和望文生感是两个概念。

　　所以，美国的高铁计划基本可以总结为：想得太好，意见太吵，花钱太多，感情太少，时间还……早。