综合运输体系对区域经济空间格局的塑造与优化研究

2017-02-17 14:58:00 来源: 大众网 作者: 来逢波

  有关情况介绍 

  一、内容来源

  内容来自国家社科基金(11CJL049)结题成果《综合运输体系对区域经济空间格局的塑造与优化研究》(专著,作者:来逢波,经济科学出版社出版)第四章第一节。

  二、作者简介 

  来逢波,1975年5月生,经济学博士/博士后、教授、硕士生导师,国务院政府特殊津贴专家,山东省高校科教兴鲁先锋党员。北京交通大学应用经济学博士后,加拿大阿尔伯塔大学高级访问学者,北京理工大学访问学者。2009年破格晋升副教授,2014年晋升教授。现任山东交通学院综合交通研究所所长、学校学术委员会副主任。交通运输部高级经济师评审委员会委员、山东省社会科学优秀成果奖评审委员会委员、山东省海洋工程咨询委员会委员、山东省交通行业标准化研究基地负责人、学校重点科研创新团队负责人。兼任中国旅游协会教育分会理事、中国交通企业管理协会常务理事、山东省交通运输研究院研究员、山东省服务业标准化委员会委员、山东省企业文化学会常务理事、山东省经营管理研究会理事等职务。

  已主持国家社科基金项目、教育部人文社科规划项目、中国博士后科学基金项目、山东省科技发展计划项目、山东省发改委重大研究项目、山东省经信委研究专项、山东省高校科研计划项目等纵向项目及企业委托项目30余项;参与国家自然基金项目、山东省自然科学基金项目、山东省社科规划项目等研究项目多项;发表论文30余篇;出版专著2部,主编教材6部,科研成果获得山东省社会科学优秀成果奖、山东省软科学优秀成果奖等奖励17次。

综合运输体系对区域经济空间格局的塑造与优化研究

(摘选内容)

  从系统角度看,综合运输体系和区域经济体系分别是社会经济大系统中的两个重要的子系统,它们共同服务于整个社会经济大系统的良性、有效、持续、快速发展这一共同目标,因此它们之间势必会相互影响,从而呈现相互依存、相互适应、相互促进、相互协同、共同向更高水平演化的动态发展态势。

  为了更进一步描述综合运输体系对区域经济空间格局发展的影响,现构建如图1-1所示的综合运输体系对区域经济空间格局影响的理论分析框架,该理论框架包括综合运输体系和区域经济体系两大系统。

图1-1 综合运输体系对区域经济空间格局的影响

  1 综合运输体系对区域经济空间发展格局的影响

  新中国成立以来,我国的交通运输发展取得了举世瞩目的成就。目前,已经建立起由铁路、公路、水路、航空和管道等五种交通运输方式构成的综合运输体系。这五种运输方式作为子系统共同构成综合运输大系统,是国民经济重要的组成部分,是国民经济各部类中最为重要的物质性生产部门之一(胡思继,2006),综合运输体系的发展自然会引发国民经济总量的增长。另外,为实现综合运输体系的总体演进目标,系统内部五个子系统及其内部各要素之间必须实现相互协作、相互配合、相互促进,进而形成良性循环态势,而这种内部良性循环、协调发展的综合运输体系为经济发展所需要的各种资源在区域内部与区域外部、不同产业门类之间的顺畅流动与互通提供了天然的保障,因而是社会经济发展与交流的重要纽带,对于促进区域经济及区域经济格局发展具有重大意义。此外,交通运输作为政府宏观经济调控重要的杠杆性领域,对于实现社会经济健康运行以及拉动国民经济快速增长等方面也具有积极作用。

  1.1 对区域经济总量的影响

  区域经济理论认为,第一、第二产业在以商品集散及加工为主的区域经济中心具有明显的发展优势,在该中心内各种基础设施、物流设施齐全,消费集中、需求大,交通与信息发达。与周围地区相比,该经济中心能够通过自我强化不断发展形成扩大规模,这种集聚的自我维持优势即空间经济的自组织作用使其具有比起初的区位优势更为重要的对周边地区的影响力,因而也就具有了更为突出的比较优势,在整个区域经济发展中处于支配地位。这样就在该区域经济中心与受其经济辐射范围影响的其他地区之间形成非对称性的区域经济空间格局。在这种非对称格局中,以该区域经济中心为核心将周边其他地域“极化”成一个商品流通整体,而支撑该地区成为区域核心的关键性基础之一,就是具备以该地区为核心枢纽、覆盖其经济辐射全范围的高效、便捷的综合运输系统。

  (1)综合运输体系促进区域经济总量增长的影响机理

  公共经济的发展是现代社会经济发展的一个重要特征之一。无论是对于国家、区域还是一个城市,其经济增长都需要各种基础性条件为依托,这些基础性条件绝大部分表现为公共品。从综合运输体系的形成过程看,各种运输方式是由社会劳动凝结形成的、具有特定使用价值的劳动产品,其服务对象是所有参与社会经济活动的道路使用者;从综合运输体系内的各种运输方式所具有的外在表现形式上看,各种运输方式投入运营后对社会所产生的经济利益不可分割扩散给几乎所有的社会成员,因此具有“公共物品”的某些特征。当然,现阶段我国综合运输体系的建设与发展过程中表现出不同于西方发达国家的某些特殊性,综合运输设备设施的使用价值需要使用者通过有偿购买的方式得以实现。总体而言,从经济学意义上看,综合运输体系各个组成部分应当归属于准公共物品,具有公共物品应当具有的特征。

  公共经济学认为,一个区域的公共物品如果完全由私人部门供给,那么其产出水平就会大大低于社会的需求水平;另一方面,政府供应公共物品时可以采取多种形式。政府供应并不意味着公共物品完全由政府提供,政府除了采用直接投资建设公共物品的方式之外,还可以采取其他间接的方式进行投资,以实现对公共品的供应。例如,政府可以将投资交由特殊的法人组织经营或者政府管制下的私人投资,或者采用政府与私人共同投资联合经营,或者通过 BOT、ABS 等投资方式来实现。

  研究认为,区域社会经济的发展程度和水平很大程度上可以通过一个区域公共物品的水平及其对区域社会总福利的贡献程度反映出来。借鉴已有成果,下面构建一个简单的福利函数并利用该函数说明综合运输体系投资对区域经济总量的促进作用。

  区域总福利函数设定如下:

 

  即区域内公共物品的增长率大于私人物品的增长率,公共物品的供应增长越大,则社会总福利增长越快。私人物品对区域社会总福利的促进作用,依赖于对公共物品投入的增长。因此,在现代市场经济中,如果没有公共物品的投入,那么私人物品最终将无法正常生产和运行。

  可见,在区域社会经济的发展过程中,公共物品的投入除了能直接增进社会福利外,还会通过对私人物品的产出过程产生影响而间接地增进社会福利。因此,要保证区域经济结构与现代社会经济的发展相适应,并保证区域社会福利的不断提高,就必须使区域内公共物品的增长率保持在等于或超过私人物品增长率的水平上。

  根据上述分析,作为基础设施的重要组成部分的综合交通,其对区域经济总量增长的作用机理与基础设施对区域经济增长的作用机理是一致的。因此,综合运输体系投资对区域经济总量既可以产生直接的促进作用也可以产生间接的促进作用。

  (2)综合运输体系投资对区域经济总量的直接促进作用

  综合交通运输基础设施投资对区域经济总量的直接作用表现为:综合运输基础设施建成并投入运营之后大大改善了当地的交通条件,减少不同运输方式的衔接空间,缓解区域当前的运输压力,从而降低原有企业的运输成本,增加运输收入,进而提高了产品或服务的市场竞争力。

  (3)综合运输体系投资对区域经济总量的间接促进作用

  综合运输体系基础设施投资对区域经济总量的间接促进作用表现在投资所产生的乘数效应和产业关联效应。交通基础设施投资能够产生对新生产要素(如新技术、新知识)的需求,由投资所带来的综合交通运输基础设施的发展完善有利于促进和扩大商品、人员、技术、知识等在区域内部以及区域之间的交流和传播。通过这些新的生产要素的流入以及对原有产业组合方式的重新整合可以带动本地产业的重构和升级,从而拉动相关行业发展,促进区域经济总量增长。以新知识和新技术为例,由于其往往产生于空间中的某一点,而由投资所带来的综合交通运输基础设施网络的形成有利于将新知识、新技术通过各种不同的载体,如商品、技术专家和劳务人员等迅速传播至周围的广大区域,从而形成所谓的经济外溢效应。因此,新的道路建设会诱发工商企业在空间上重新布局其产业,进而带来拥有高品质交通基础设施区域的经济发展。

  1.2 对区域市场一体化及产业结构的影响

  在区域经济合作中,综合运输体系的建设起着关键性作用。交通建设尤其是区域交通一体化的实现客观上起着“打破行政壁垒,突破行政区划界限,推动优势互补,资源整合,促进经济一体化和各地区协调发展”的作用。发达的综合运输体系能够消除区域内不同地区之间以及区域之间的地理限制,加速区域内部和外部统一市场的形成。当区域内某行业由于技术进步带来产品单位边际效用的提升或单位边际成本的下降时,就可以产生“市场吞噬”作用,吞噬技术落后的周边区域该行业厂商的市场空间,从而带动行业平均技术水平的提升,进而带动整个产业向更高层次的转变。然而落后和不发达的交通运输体系却降低或抵消了这一“市场吞噬”作用,从而阻碍统一市场的形成。综合运输体系的发展有利于提高区域内部以及区域之间的交通通达性并不断降低运输成本,进而削减负面作用,提高整个区域经济的技术效率,促进区域市场一体化进程。

  此外,增加交通基础设施投资、扩大规模和更新设施技术,形成区域内更为合理的综合运输体系,既可以推动交通产业结构的升级,也能够促进其它与交通相关联产业的升级,从而构筑区域经济新的增长点,推动经济增长。区域综合交通运输网络体系的形成既是实现区域内商品流通的重要纽带,又是促进区域合作的手段。区域经济的特色通过区域综合交通运输网络体系的合理构建而更加鲜明,一方面能很好地促进区域经济的综合协调发展,充分发挥区域内不同地区的优势,形成不同地区间优势互补,产业结构也能得到更好的优化;另一方面保证和实现区域主导产业的带动作用,影响区域周边城市产业结构,从而带动辐射范围内的经济发展。

  所谓产业结构是指区域经济发展过程中各类不同产业的构成、不同产业之间量的比例关系和质的联系,即产业结构分为量和质两个层次。从质上来说,产业结构是指国民经济各产业对社会再生产过程产生不同程度的影响,即它们在社会再生产过程中所处的不同地位;从量上来说,产业结构是指社会再生产过程中国民经济各产业之间的比例关系。区域产业结构优化就是要实现区域内第一产业、第二产业和第三产业之间比例关系的合理分配,并寻求不同产业向更高产业层次的转变。统一市场形成过程中所产生的市场竞争客观上促进市场淘汰机制的形成,这又会促进不同产业间的融合与调整,并进一步推进区域经济一体化、产业发展规模化、企业经营集约化,从而在整体上促进产业结构的调整。交通运输业作为国民经济体系中一个具有服务特性的子产业,其运输需求的数量、结构和要求与区域产业结构息息相关。

  1.3 对区域生产力空间布局的影响

  马克思认为:“交通工具的增加和改良,自然会对劳动生产力发生影响:使生产同一商品所需要的劳动时间减少,并建立了精神与贸易的发展所必需的交往。”因此,在一定的社会经济前提下,交通运输的发展与变化,必然对生产力空间布局产生相当的影响。

  1.3.1 对区域经济要素布局的影响

  综合运输网络体系构建和完善的目的就是要实现物质的空间内位移。实现经济要素在空间上的合理配置是经济活动正常运行的基础,经济发展过程实质上就是不同的经济要素在不同空间中的不断优化组合的过程,而综合运输体系在这一过程中充当各种经济要素实现空间位移的载体。综合交通运输基础设施的发展完善可以降低生产力资源要素流动过程中的阻力,促进区域生产力要素如人口、资金、技术、知识等的合理分布、重新组合和顺利流动,并实现对区域资源要素的优化配置,提高国民经济运行中的配置效率。

  1.3.2 对区域生产力结构布局的影响

  生产力布局是一个具有多层次的多维系统。综合运输体系对区域生产力空间布局的影响主要体现为对生产力结构层面的区域产业布局、区域城镇布局等方面的影响。

  区域产业布局方面,由于各种不同交通运输方式的出现在改善区域交通运输条件的同时,将生产和消费紧密结合在一起,大大降低由于商品生产地和消费地之间的空间距离所导致的空间摩擦力,进而影响产业的投入要素价格及其在某一区域的实际收益或利润期望值,于是流动性强的生产要素以及越来越多的更加专业化的企业沿着新式交通扩散到价格相对较高的各类节点地区,最终形成区域产业的布局。

  区域城镇布局方面,综合运输体系对区域城镇体系布局的影响主要表现在综合运输体系及设施建设与区域空间的土地使用紧密相连,从而综合交通运输系统的改善能在一定程度上引导区域城镇体系的演化。也就是说,综合运输体系具有塑造区域空间形态的功能。

  总体而言,在既定的交通基础设施条件下,单位商品的交通成本是固定的,相关的商品供求规模和辐射范围也处于一种相对稳定状态。此时,不同区域空间的市场竞争使得区域内城市的均衡规模以及积聚效应得以确定;从而区域内的居民与企业在不同区位上可能获得的集聚效应也可以得到确定,进而由区域经济空间中的不同区位之间的竞争均衡所决定的土地利用结构也最终确定。然而,随着对区域综合交通体系投资的增加,区域交通体系得以进一步优化,无论是区域集聚均衡状态还是土地利用的均衡状态都会被打破,从而使区域经济空间形态进入一种动态运动状态,直至新的均衡重新出现,这种动态性变化才会进入一个相对的静态发展过程。通过研究认为,综合交通体系的这种空间塑造功能主要表现于综合交通基础设施的改善对区域土地利用结构的改善,具体而言就是对城市居民住宅区和工业区选址方面进行的改善。

  (1)区域交通基础设施的改善对城市居民住宅区选址的影响

  为了对该问题进行更好的阐释,我们先进行如下的假设:

  Ⅰ区域内某一城市内所有的居民都在中心商业区工作,并且每天在居住区与中心商业区之间进行通勤。此时,中心商业区的区位效益主要来源于集聚经济效益和交通成本节约带来的成本节约效益。

  Ⅱ区域内某一城市所有的居民具有相同的交通运输函数、货币收入和消费偏好。包括消费品、交通和土地在内的居民消费支出为连续函数,可以单调增加或降低。

  对城市中位于区位x处的居民预算约束函数的设置如下:

  2 综合运输体系对区域经济空间格局演化的影响

  综合交通运输方式的发展变化之所以会对区域经济空间格局演化产生显著影响的原因在于,不同的交通运输方式因其自身所具有的特性而具有一定的适用范围,因此在区域经济空间格局演化过程的不同阶段产生具有差异性的作用,这种差异性表现为不同的交通运输方式对区域空间演化方式和演化规模的持续不断的影响。

  2.1 交通影响区域经济空间格局演化的表现方式

  (1)运输方式

  与区域经济发展的不同阶段相适应的运输方式从总体上对区域空间演化起到引导作用。区域发展的早期阶段,落后的运输方式以其高昂的运输成本限制了交通运输需求的变化,阻碍了区域空间的扩张能力,这是因为该阶段落后的交通方式在运行速度和运载能力上的局限性而使得人们的出行活动半径被限制在相对狭小的区域范围内。随着运输方式的变革,区域交通运输无论在运行速度还是在运载能力上都得到了极大提高。公路、铁路、航空、管道等交通运输方式相互集合构建成的综合运输体系极大地促进了区域内城市化、工业化水平的提高,引导着区域空间演化的方向和路径。

  (2)运行速度

  由新型交通运输方式发展带来的运行速度的提高在不断突破原有交通运输方式在运速、运能等方面的局限性的基础上日益满足区域内居民实现大规模、长距离出行的需求,并吸引区域外部大量的人口、资源等向该区域集中,从而使得人们的工作地可以远离居住地,紧凑型城市向分散型发展,区域空间规模不断扩大。因此,交通运输方式的改变引导着区域经济空间方式的演化,运行速度给区域经济空间的快速演化创造了条件,促进了区域空间规模不断扩大。

  (3)交通可达性

  可达性反映了任意两点或两个区域之间交通联系的容易程度 。区域城市空间形态的演变、城市规模的变化在很大程度上取决于城市交通的可达性。在同样的集聚优势、市场竞争和完全信息的前提下,那些交通设施完善、可达性好的城市因为交通运输成本的降低使其既能满足人们对自身效用最大化的追求又能满足企业利润最大化的追求,因此能吸引更多的居民和工商企业的进入,从而进一步对区域空间布局产生影响。

  2.2 综合运输体系对区域经济空间格局的影响机制

  综合运输体系能够促进区域内部和不同区域间资源要素的双向流动和优化配置,使区域经济发展突破行政区划的限制,在更广阔的社会环境中获取并交流各自发展所需要的资源要素,从而使其自身获得更大的市场发展空间。

  本研究认为,从综合运输体系的视角上看,区域经济空间格局演化的根本性问题就是综合运输体系的不同运输方式通过联络与组织,在内在优化机制的影响与作用下,形成的一种保持或改变现有区域空间格局的“张力”,这种张力是在遵循区域经济发展基本规律的前提下改变空间格局的基本条件。

  根据克鲁格曼(1999)的研究成果,在给定的区域空间,空间格局优化机制演化的数学解析式,可以做出这样的界定:

  ①空间格局收益>0,本研究称之为空间格局收益优化状态,说明综合运输体系的建设完善对区域经济空间格局演化是一种正比例的优化,起到了明显的促进作用。

  ②空间收益=0,本研究称之为空间格局收益中性状态,说明综合运输体系对区域经济空间格局演化没有起到应有的作用。

  ③空间格局收益<0,说明综合运输体系对区域经济空间格局演化起到了负面作用,即综合运输体系的发展建设呈现负外部性。

  表4-5 综合运输体系各运输方式发展的负外部性比较

  就目前综合运输体系建设来看,负外部性存在的原因比较复杂,比如交通基础设施建设占用了大量土地,对产业园区的工业用地形成了“挤出效应”;交通工具带来的尾气污染、噪声污染等影响到了企业生产等等。

  现代综合运输体系建设完善的特点之一就是强调各运输方式之间的“无缝对接”,为提高运输效率尽可能对线路采取“闭合”措施,这也是对区域经济空间格局被动演化的原因之一。比如:原来某些比较发达的地区尤其是位于起点和终点附近的地区往往会由于高速公路、高速铁路建成后道路封闭的限制,区位优势逐渐消失,这些地区虽然靠近大中城市,但经济反而不如离大城市相对较远的节点发达,这些地区成为“影子区域”,从而形成“阴影效应”现象。这种对沿线经济结构“重新洗牌”的现象,使生产要素迅速向产业带和发达地区集中,使之形成新的区域经济发展格局。

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责任编辑:杨凯

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